华为智选车的步子还没能走稳。

作者｜张麟

编辑｜王博

风光亮相、订单火爆、产能困境、交付拖延、高管离职……

从去年11月亮相以来，华为和奇瑞共同打造的新车型智界S7一直处于舆论的风口浪尖，不少客户对智界S7延迟交付产生不满，在网络上多次声讨。

而现在，或许还有新的一幕要上演——重新发布。《财新》近期援引知情人士称，华为计划在2024年春季寻找合适时机，重新发布智界S7车型。

相比“卖爆”的问界，智界这是拿错剧本了？

华为之前在问界品牌上取得了成功，当所有人都认为智界和之后的两个“界”（可能来自北汽和江淮汽车）都将顺风顺水的时候，奇瑞却展示出了和华为合作后的另一种可能性结果：不默契、不适应，甚至是不配合。

智界S7的交付难题让华为“栽了跟头”，这也让一些车企意识到，华为并不是“万灵药”，毕竟不是所有车企都会像赛力斯一样，需要依靠华为“起死回生”。

1.卖出去了，但也没卖出去

某国产头部车企市场部员工刘辉（化名）对「甲子光年」说：“智界S7发布的时候，我们都觉得它会是一辆好车，配置和卖点都不错。”

智界S7，图片来源：鸿蒙智行

这几乎是所有人看到智界S7之后的第一印象，作为华为智选车模式下的第一款轿车，智界S7生来就有明星光环。

2023年11月9日，智界S7开启预售，仅20天就收获了2万笔订单。华为智能车BU董事长余承东也再次喊出了“遥遥领先”的口号，并称智界S7将全面超越特斯拉Model S。

但车终究需要卖出去，订单才能转化为销量。

刘辉告诉「甲子光年」，当看到智界S7发布后订单激增时，就有点担心其交付能力，理由是“毕竟是款新车，又是通过别的车企生产的，影响产能的因素太多了”。

和普通消费者不同，新车型的交付问题是汽车产业从业者普遍会产生的顾虑。例如雷军在接受央视采访时也曾公开表示：“如果车卖得太好，消费者（拿车）要等一两年肯定会被骂得很惨。”

同时，20万元价格区间的汽车产品的客户群体比较固定，但是一旦发生拖延交付，这些客户的容忍度会更低。

刘辉没想到自己一语成谶，智界S7交付速度之慢惊掉了所有人的下巴。

鸿蒙智行官方没有公布智界S7的交付情况，但从大量的第三方信息上来看，智界S7去年12月仅交付784辆，1月第一周也仅交付113辆，交付时间已由初始的最快4-6周，延长到12-14周。目前，已经有一部分客户选择退订智界S7。而在“闲鱼”上，还有智界S7的客户以原价甚至折价出售智界S7“大定”订单。

出售智界S7“大定”的订单，图片来源：闲鱼APP截图

1月15日，鸿蒙智行终于对智界S7的交付延期做出了回应，并公布了提车关爱补贴计划：2023年11月28日至2024年1月15日完成智界S7大定支付的用户，如果车辆交付时间超出6周，将为车主提供每天200元、最高万元的补偿金。

奇瑞新闻发言人金弋波也在近期回应称：奇瑞与华为正在全力推进智界S7生产交付工作，已经投入了更多的资源。同时，本月中旬，奇瑞方面决定让EH事业部（智界事业部）独立经营，升级为独立事业部后，智界事业部将采取独立核算、自主经营的方式运作。

但这些措施能否迅速奏效，还需要时间的检验。

直观来看，智界S7产量低下奇瑞的超一工厂产能有限，同时超二工厂还未正式投产导致的；但从生产角度上来说，产能分配和制造系统之间的相互冲击，才是智界S7落入量产地狱的根本原因。

奇瑞有着丰厚的汽车制造底蕴和成熟的制造体系，最重要的是奇瑞有自己的新能源汽车产品规划，野心也不小。奇瑞的超一工厂规划年产能达到了20万辆，而这座工厂从开工到投产只用了17个月，主要用来生产奇瑞中高端车型，其中也包括刚刚开始交付的新能源车型——星纪元。

也就是说，奇瑞的生产实力并不存在太多问题，从投资建厂到整车下线都能比较顺利地完成，但这种顺利似乎只适用于自家车型，当引入合作伙伴一起造车时，“旁系”产品则引发了一场奇怪的化学反应。

2.联姻的代价

同样是华为深度参与汽车行业的智选车业务，为什么赛力斯的问界却如此畅销？

问界与智界，图片来源：鸿蒙智行

在和华为合作之前，赛力斯属于国产车企中的“Nobody”，燃油车如东风风光等车型的市场知名度并不太高，同时新能源车型的发展遇到了极大的阻力。

赛力斯财报数据显示，2018年，赛力斯的研发投入增至16亿元，到了2019年这个数字变成了22亿元。这期间赛力斯在收购电池、电驱动公司，为的是打造一台属于自己的新能源汽车产品——SF5，而这款车却销量惨淡，车主之家数据显示，2020年SF5的销量仅一千余辆。

但造车失败给赛力斯和华为的合作提供了至少两个机会。

首先赛力斯短期内不会推出自己的车型和问界产生竞争。从赛力斯官网上能够看到，除了公司简介中还提到了东风风光SUV、蓝电等车型外，主页上的产品栏已经是清一色的问界了。

其次是赛力斯在新能源汽车的研发、生产和管理系统方面并不十分成熟，在与华为合作时，几乎可以不打折扣地全面接受华为的生产指导、产品要求和管理系统接入。

赛力斯工厂负责人曾对媒体表示，早在2020年，赛力斯和华为就已经开始了合作。在投产初期，华为带来了整个产品集成、质量管理体系团队，双方一起研讨了整个过程管理的思路、机制、方法。

这些是赛力斯能够顺利生产问界的基础。或许正因为赛力斯本身的产品力在国产车企中并不算头部，所以和华为深度合作的配合度才会更高。

但奇瑞不一样，这两点奇瑞都做不到。

奇瑞的体量要比赛力斯要大得多，制造功底也深厚得多。奇瑞官方消息显示，去年奇瑞一共卖出去超过188万辆车，累计出口量达到93.71万辆，连续21年位居中国汽车品牌乘用车出口第一。同时，2023年奇瑞集团年营收历突破了3000亿元，同比增长超过了50%。

而且奇瑞在新能源汽车研发方面也非常积极。2023年4月，奇瑞举办了“新能源之夜”品牌发布会，发布了新能源品牌iCAR和星途品牌旗下的新能源车系星纪元。

星纪元ES的上市时间在2023年12月，只比智界S7晚了一个月的时间，这两款车均基于奇瑞E0X平台打造，有着相同的车型和市场定位，售价区间方面也高度重合，但星纪元的交付速度远快于智界。在星纪元线下门店，谈到星纪元交付快时，销售人员得意地说：“我们是奇瑞的亲儿子。”

关于这两款车型的关系，同样是在汽车行业内的刘辉对「甲子光年」分析：“一定是会有竞争的，车企有时甚至会刻意制造这种竞争。”

这种竞争也是一种自保。奇瑞一方面想靠自身实力探索中高端化，一方面也想看看借助华为的力量会有什么成果。

这在战略上是可行的，但是在实际生产中，问题来了。

奇瑞制造体系和产品体系的成熟性毋庸置疑，但是奇瑞的生产管理流程在和华为合作后，相关的系统打通会发生冲突。

公开资料显示，奇瑞超一工厂生产系统的智能化水平非常高，冲压车间可实现100%的自动化，同时还引入了罗克韦尔自动化的数字化创新解决方案——FactoryTalk InnovationSuite来打造工厂的工业物联网平台。

而智选车模式下的华为和车企并不是一个简单的甲乙方关系，而是一种深度的、底层化的共同开发。也就是说，华为不会简单的对产品性能进行要求，然后验收就可以了，而是会将管理系统、供应链体系等进行对接甚至改造。

这种策略虽然最能体现华为智选车模式的“精髓”，但面对奇瑞这样的车企，这会大大增加合作难度。

关于华为是否会这么做，「甲子光年」也从业内得到了肯定的答复。

「甲子光年」在和某家与华为有合作的车企制造中心负责人冯涛（化名）沟通时问道：“制造生产环节的一些管理系统、质量系统，如果车企本身有过部署，接入华为后是否会和原有的系统产生冲突？”

对方的回答是：“会有冲突，我们磨合了很久。”

从奇瑞工厂相关软件供应商方面也能印证这一情况。

上海数策软件股份有限公司为奇瑞超二工厂提供了APS智能排程排产系统，其官方公众号在2023年12月发文称：超二工厂APS项目拉通了奇瑞汽车旗下的奇瑞、星途、捷途三个子品牌以及奇瑞与华为合作的智界品牌，而智界自带华为供应链以及订单体系，因此从订单到交付的复杂性和难度相比于一期、二期其他工厂倍增，超二工厂的S&OP、AP和AS三个模块几乎完全重构。

实施层面问题的复杂程度显然超过了奇瑞和华为的想象，造成的结果就是智界S7迟迟无法交付，而且这并不是一个简单的“谁说了算”“谁要听谁”的问题。

3.“四界”的未来

某种程度上来说，智界S7的交付难题是华为智选车模式发展到现在遇到的最大危机，这次华为和奇瑞的合作冲突，可能会影响之后的两个界的发展。

智选车模式本质上来说是一种轻资产的造车模式，华为将全面负责整个汽车的设计、研发和生产管理、销售和售后服务。

这种模式极易带来生产关系中的权责不明确，而这并非所有人都能接受。

1月16日，长安汽车董事长朱华荣在“ 长安汽车全球伙伴大会”上，再次强调了HI模式更符合国家产业政策和商业规律，同时表示智选车模式下的产品责任界定问题，或将伤害到用户的根本利益。朱华荣重申，作为华为HI模式下唯一的整车合作伙伴，阿维塔以及整个长安汽车，都将延续对HI模式的选择。

当然这种表态也会被部分受众解读为朱华荣在为长安阿维塔造势，以换取更大的市场关注度并提振销量。但无论如何，长安作为国内老牌车企，对智选车模式的担忧更容易说进江淮和北汽的心坎儿。

除了对智选车模式的主观评价，客观数据上智选车模式也出现了问题。

近日，赛力斯披露了2023年年度业绩预告。数据显示，公司2023年预计亏损21-27亿元，2020年至2023年底公司累计亏损将超过90亿元。

销量狂飙但业绩巨亏，这种反差让人感到意外。直白来说，目前华为的这种深度合作并没有帮它的合作伙伴赚到钱。

同时从销量表现来看，问界的市场力也并不稳定，2023年前三季度问界表现平平，直到2023年四季度，随着M7上量、M9上市发布，销量才得以快速上涨。如果没有第四季度的贡献，赛力斯的业绩可能会更加糟糕。

这也加剧了业界对华为智选车模式的担忧。尤其对于可能加入四界的北汽和江淮来说，自有生产系统和华为对接本就容易发生智界难产的问题，智选车模式是否能够给企业带来正向的盈利、是否能够给品牌提高市场知名度也犹未可知。

毕竟捧问界就是捧华为，很少有问界车主会说自己开了一辆“赛力斯汽车”。

某汽车APP社区问答

也有业内人士持乐观态度，刘辉向「甲子光年」表示：“华为现在遇到这样的问题是好事儿，能让它（华为）了解和老牌车企合作的具体细节，如果它能处理好，会给之后的几个界的合作积累经验。”

也就是说，如果智界S7的危机能够成功化解，华为之后和其它车企的合作会更顺利。

今年，新能源汽车行业竞争会更加激烈，但愿其它车企不要拿错剧本了。

*应受访者要求，刘辉、冯涛为化名

（封面图由AI生成，经PS处理）