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理想汽车开源AEB,地平线支持车企自研芯片,这届电动汽车百人会有什么看点?
作者:赵健 2022-03-29


3月25日-27日,第八届中国电动汽车百人会论坛2022在北京召开。本届论坛主题为“迎接新能源汽车市场化发展新阶段”,3天会期内举办了14场会议活动。


中国电动汽车百人会是中国新能源汽车行业的第三方智库,包括政策方、产业界、学界的成员。此次论坛,长安汽车、比亚迪、小鹏、理想、地平线、华为等公司领军人物纷纷出席,分享中国智能汽车发展的前沿进展。


「甲子光年」梳理了部分嘉宾的演讲内容,亮点如下:


1.自动驾驶芯片


地平线支持“整车厂自研芯片”的授权模式


自动驾驶芯片厂商地平线提出了一种新的合作模式——开放BPU(Brain Processing Unit) IP授权,来实现整车厂“自研芯片”的梦想。


车企自研芯片的潮流最早由特斯拉带起。特斯拉先后用过Mobileye与英伟达的芯片,但渐渐都无法满足特斯拉对于高算力计算平台的需求,最终自研了FSD芯片。在国内,蔚来汽车、小鹏汽车,以及前不久刚刚披露招股书的零跑汽车,都有自研芯片的规划。


不过,“术业有专攻”,相比专业的芯片厂商,车企想要自研芯片难度巨大,地平线CEO余凯曾在去年的产品发布会上对此评价为“不可复制的杰出”。


但有市场就会有供给。或许由于车企想要对标特斯拉的需求太过于强烈,地平线不得不在传统的芯片供应模式上探索更多的合作方式,也就是BPU IP授权模式。在这种模式下,地平线可以向整车厂提供整个BPU的软件包、芯片参考设计以及技术支持。这样的好处就是帮助车企自主开发差异化的、具有核心能力的自动驾驶功能。


如何理解BPU IP授权的商业模式?用余凯博士演讲的一张PPT可以清晰地与传统芯片合作模式做区分:



芯片公司与整车厂的合作模式可以分为四种:


第一种是Mobileye模式。芯片厂商在智能驾驶领域把架构、芯片以及操作系统和智能驾驶的软硬件系统全部开发完后交付给整车厂。这是一个黑盒系统,车企完全没有参与自动驾驶的技术开发过程,当然也就不存在所谓的产品差异化。


第二种是英伟达模式。英伟达把BPU、GPU架构开发成芯片,包上它自己的操作系统CUDA,再让业界开发自动驾驶的软硬件系统。这个时候整车开发实际上参与了自动驾驶的开发过程,甚至起到主导作用。


第三种是地平线提出的TogetherOS模式。地平线把BPU跟SoC芯片开发完后,中间的底层软件通过开源模式开放,整车的开发不光是自动驾驶的应用软件,还包括操作系统层,能够更高效地调用操作系统之下芯片的资源。地平线与理想汽车的合作就是这一类。


第四种就是地平线刚刚提出的BPU IP授权模式,这是更加接近车企自研芯片的合作模式。这种BPU IP授权模式,对于有高度定制化、想做出特色产品功能,并且有一定研发能力和资金的整车厂来说,会有一定的吸引力。


在百人会论坛的演讲上,余凯还公布了地平线的芯片出货数据:2021年交付了100万片征程芯片,目前有40多个量产的车型已经交付或正在交付过程中。


寒武纪行歌:今明两年将发布两款自动驾驶芯片


寒武纪行歌是寒武纪的控股子公司,前者定位AI芯片,后者定位自动驾驶芯片。


寒武纪行歌执行总裁王平认为,当前的智能驾驶系统规模化落地将面临多重挑战。首先,单车智能面临以下挑战:第一,单片SoC的处理能力普遍不足,因此需要2片甚至更多片来实现,使得系统复杂度指数级上升,量产困难;第二,多片SoC还造成域控制器功耗很大,必须采用风冷甚至液冷,增加了系统成本,从而使得智能驾驶系统在燃油车及10万元以下车型都很难普及;最后,国产芯片占比仍然很低,整体芯片供应受到全球供应链影响巨大。


车路云协同的方案也面临着诸多挑战。首先海量数据的闭环需要大规模AI集群的支撑,根据特斯拉的数据,每一辆智能车上路,就需要增加价值500美元的云端AI计算资源来支撑,成本压力巨大;其次,车企也需要投入大量资源来实现数据安全和隐私保护;最后,云端统一运营数据的模式还不能有效满足车主个性化需求。


王平表示,今明寒武纪行歌今明两年将有两款芯片正式发布:一款是针对L4市场,可支持车端训练的SD5226系列产品,采用7nm工艺,AI算力超过400TOPS,率先提供基于单颗SoC的L4级别的自动驾驶解决方案;另一款是面向L2+市场的SD5223芯片,最大算力16 TOPS,单颗SoC芯片实现行泊一体功能。


黑芝麻:将推出超过英伟达Orin的自动驾驶芯片


黑芝麻智能创始人、CEO单记章表示,黑芝麻智能最大的特点和优势就是基于自主可控技术自研的车规级核心IP:AI-ISP和NPU。黑芝麻认为这两个核心IP是自动驾驶芯片技术差异化的关键,全球领先的自动驾驶技术公司这两个IP全部是自研的,国际上是特斯拉、英伟达、高通、Mobileye,国内目前只有华为和黑芝麻可以自研这两个车规级IP。


基于两大核心自研IP,黑芝麻已经发布了多款芯片产品:2019年8月,黑芝麻智能科技第一颗车规级智能驾驶芯片华山一号A500在国内首发;2020年6月,第二代芯片华山二号A1000发布,算力达58-116TOPS,这是第一款可以支持L2+自动驾驶的国产芯片,同时A1000也是国内首个通过全面的车规认证、可量产的单芯片支持行泊一体域控制器的自动驾驶芯片平台;2021年4月,黑芝麻推出华山二号A1000 Pro,A1000 Pro在去年7月流片成功,算力达到106-196TOPS,目前已经给客户交样测试;后续,黑芝麻将会推出A2000自动驾驶中央计算芯片,是国内首个超过英伟达Orin性能的自动驾驶芯片,采用7nm工艺,基于自研核心IP,满足高级别的安全认证标准。


2.整车厂


理想汽车要开源AEB?


在地平线余凯博士的演讲中,还提到了其合作伙伴理想汽车“将开源其AEB(自动紧急制动技术)算法”,并引发了一些讨论。


理想汽车“开源AEB”的说法,应该源于全国政协经济委员会副主任苗圩当天在百人会论坛的另一场演讲。苗圩提到:“昨天下午会议交流时,李想同志提了一个建议,把自动刹车系统(AEB)做成标配,我非常赞同。AEB可以大幅度降低道路交通上因司机未注意而撞上车的可能性,道路交通安全的死亡和伤亡人数会大幅度下降,这个技术已经很成熟,成本也不是很高,AEB应该做成必装件。”


不过,李想的提议是将“AEB做成标配”,而非“开源”。


对此,「甲子光年」向理想汽车求证,理想汽车表示:“开源与标配并不是一回事,具体请以官方公告为准”。


知名汽车博主“不是郑小康”发布此消息后,理想汽车CEO李想亲自发文评论,称“理想汽车的AEB开发团队有十几万人,每天研发和验证的里程超过1000万公里”。


十几万人并非理想汽车真实的员工数量。根据理想汽车2021年财报,截至2021年末,理想汽车员工总数只有11901人。李想口中的十几万人AEB开发团队,实际上指的是理想汽车的十几万用户,其在路上跑的数据可以帮助理想汽车对AEB算法迭代做贡献,也就是常说的“影子模式”。


但李想本人并没有否认“开源”一事。如果理想汽车真要开源AEB算法,可能会对原本的第三方供应商,比如博世、Mobileye带来一定影响。


理想汽车的AEB算法在业内处于领先地位。2021款理想ONE基于地平线J3芯片做研发,在2021年6月交付了基础ADAS和基础AEB功能,在12月份交付了NOA导航辅助驾驶和完整的AEB功能,成为继特斯拉和小鹏汽车之后,第三家具备完整的NOA和AEB全栈自研能力的品牌。


小鹏汽车:自动驾驶领先同行2-3年


中国造车新势力三强“蔚小理”各自有自己独特的标签,比如理想汽车重产品、用户体验,蔚来汽车重用户运营,而小鹏汽车则重视“智能化”。


小鹏汽车董事长、CEO何小鹏在周末的百人会上“剧透”了小鹏汽车2021年的部分成绩单,以及对于2022年的展望,包括:


1.2021年,小鹏汽车全年交付了98000辆智能汽车,成为中国造车新势力第一名、整个EV造车企业里面的第六、第七。小鹏的均价在补贴后达到25万,和蔚来汽车将要价格下探、推出平民化车型相反,小鹏汽车期望在25万的均价基础上继续上行;


2.小鹏汽车2021年收入200亿以上,研发人员占比超过4%,累计研发投入超过90亿元,在2022年单年的研发投入将超过过去一两年之和;


3.小鹏智能驾驶累计行驶里程已经达到1.4亿公里,辅助泊车做到734万次。去年下半年推出的记忆泊车功能已经有3万条记录;XPilot3.0渗透率96.2%,高速NGP渗透率62%,目标是做到90%以上;2022年将会推出基于“城市场景”的XPilot3.5,与上一版本的最大差异是加入激光雷达,以及全新的规划算法;


4.XPilot4.0会真正颠覆汽车出行,比绝大多数公司领先2-3年。今年年底到明年后年,会支持XPilot4.0的硬件,明年上半年努力推出相应的软件和服务。何小鹏预测,2026年会向无人驾驶过渡。


集度CEO夏一平:已实现高速和城市域的双域融通


集度汽车可以看做是百度的造车项目,但以“汽车机器人”来命名。对此,夏一平表示,集度的产品将会以AI为驱动,在满足法规的前提下,为用户提供高阶自动驾驶产品体验,同时还具备持续迭代能力。


集度自研了电子电气架构和域控制器,从软硬结合的角度,充分保证整体架构的安全性。


AI需要软硬一体。硬件安全来自质量、系统和适当的算力冗余,集度汽车分别与高通(智能座舱)、英伟达(智能驾驶)、禾赛科技(激光雷达)、百度Apollo(域控制器)达成合作;


软件安全来自于更广泛的场景大数据积累和算法的更快速迭代。目前,集度是行业内唯一一个全栈应用百度Apollo高阶自动驾驶能力,并将Apollo自动驾驶技术进行集成开发,面向普通家庭用户开放的智能汽车品牌。如今,Apollo的自动驾驶能力已在Robotaxi上得到广泛验证,拥有2500万公里、安全0事故的自动驾驶测试里程。而集度与Robotaxi的区别在于,Robotaxi解决的是无人化自动驾驶能力的提前验证和商业化问题,而集度则是面向量产和消费者,对Apollo的高阶自动驾驶能力进行重新集成和验证开发。



目前,集度已实现高速和城市域的双域融通,并顺利进入量产状态


华为智能汽车COO、智能驾驶产品线总裁王军:酒香也怕巷子深


王军的演讲基本是华为智能汽车解决方案的成果展示。目前,华为构建了七大智能汽车解决方案,30多款智能汽车零部件,帮助汽车产业向智能化转型。


华为智能汽车的商业模式主要有两类:一是平台模式,即HI(HUAWEI Inside)与华为智选,提供全栈解决方案;二是生态模式,华为作为系统供应商与部件供应商。


在生态模式中,华为的第一个业务为提供智能汽车数字平台的基础要素iDVP,包括计算与通信架构CCA、车载操作系统和完善的工具链,降低软件系统的开发难度。在这个架构中,有一个核心的操作系统,智能车控操作系统VOS,完全由华为自主研发。


第二个业务是华为的智能驾驶操作系统AOS,运行在智能驾驶计算平台上,同时满足智能驾驶软件开发对工具、车规、安全的核心要求,已经有70多家合作伙伴加入了MDC生态圈。


在乘用车领域,极狐阿尔法SHI版和阿维塔11,配置了华为高阶智能驾驶解决方案ADS,今年开始规模交付。在去年的广州车展上,广汽埃安LXPlus与长城沙龙机甲龙都选择了MDC作为智能驾驶计算平台;


在商用车和作业车场景,华为在天津港联合伙伴共同打造了水平运输系统,实现无人驾驶卡车在堆场与船舶之间,进行集装箱自动化运输;在无人矿卡场景,华为联合伙伴(海螺水泥、海博智能)打造采装、运输、卸料三大环节的智能驾驶系统;希迪智驾的智能驾驶系统软件搭载华为MDC,以比亚迪纯电动卡车T8为载体,在华为团泊洼制造园区联合打造了短驳物流智能驾驶解决方案。在农业场景,华为和伙伴一起基于高精地图,构建农用机械的智能驾驶能力。


第三业务是智能座舱。华为围绕鸿蒙车机操作系统构建智能座舱生态,在鸿蒙操作系统上增量开发了9类车载增强能力、开放1500多个车载业务API、13000多个鸿蒙OS的API,并提供工具和技术支持。


长安汽车党委书记、董事长朱华荣:80%的汽车品牌会“关停并转”


1.中国汽车产业已从单一动力模式发展成五大动力共存模式。2021年动力分布:ICE 、HEV 、PHEV、REEV、EV。新能源乘用车汽车市场渗透率从2021年的14.3%,提升至今年1-2月的16.9%。(中汽协乘用车上险量)


2.随着新能源汽车的加入,中国燃油车市场竞争会更激烈。过去一年,传统燃油车市场现存85个品牌,月销量千台以下的品牌有34个,有9个品牌消亡。我认为未来3-5年,会有80%的中国品牌关停并转。


3.长安汽车开创第三次创业——创新创业计划,至今已迭代至5.0,持续推进“香格里拉”计划,成效已现。比如,先后成立新能源科技公司阿维塔科技以及长安汽车软件科技公司,构建了一支超过3500人的专家级工程研发团队等。


4.到2025年,长安新能源销量目标105万辆,占比达到35%;2030年新能源销量目标270万辆,占比达到60%。


比亚迪董事长兼总裁王传福:坚持磷酸铁锂路线


1.比亚迪全年销售汽车74万台,包含新能源汽车突破了60万台,同比增长220%,连续9年中国第一。


2.王传福提到了三点建议:


第一,希望明确后补贴时代新能源汽车优惠政策。我国新能源车购置补贴、购置税减免等政策到今年底即将退出。考虑到产品开发需要3-5年,为稳定行业预期,建议新能源汽车的购置税减免政策能够继续延长。


第二,坚持纯电动和插电混动“两条腿”走路。如果说纯电动车重点解决了增购需要,那么插电混动则有效解决了更多家庭首购和换购需求,对庞大存量燃油车市场,形成明显的替代效应。


第三,坚持磷酸铁锂作为正确的发展道路。以前电动车续航里程在200公里时,能量密度是最重要指标;但当续航里程达到500公里时,和燃油车一箱油一样里程,电池能量密度已不再是最重要的,最重要的指标可能会变成安全、成本、循环寿命等。


广汽埃安总经理古惠南:将在三季度引入A轮投资


埃安去年增长超过了100%,一直保持在10万级以上高质量新能源车领域前三的位置。去年,埃安发布了海绵硅负极片电池技术、超倍速电池技术以及弹匣电池系统安全技术三大核心科技。在ICV领域,埃安的L2+(自动辅助驾驶功能)装载率高达50%。


未来,埃安将会推出AEP3.0全新的电动车平台,实现可超充、可升级、可快换的技术。同时,埃安还布局品牌超充网络与可持续的能源补给体系。后续,埃安会推出首创的红外线传感技术,打造全天候的智驾感知方案。


在资金上,埃安计划今年三季度完成A轮战略投资者的引入,并择机选择在A股或H股上市。


最后,古惠南针对政策提出了三点建议:一,管控上游原材料价格,避免上游资源被过分垄断;二,在动力电池和储能电池中,优先保证动力电池供应;三,提前出台2023年及以后的新能源补贴政策。


3.动力电池


欣旺达副总裁张耀:


欣旺达对当下动力电池的挑战提出了自己的解决方案。


首先,以安全性为先,欣旺达推出了不起火的动力电池解决方案,搭载于其全系产品上。而关于混动,欣旺达推出了48V轻混、HEV和插电式混动三类产品线。


关于纯电动,欣旺达面向四种类型客户提供解决方案。其一是经济型,欣旺达采用磷酸铁锂和磷酸锰铁锂作为原料,最高能量密度可以达到180Wh/kg;其二是运营车领域,欣旺达提供8年80万公里质保的三元磷酸铁锂的解决方案;其三是中高端个人乘用车领域的长续航方案;其四是这个领域的超级快充方案。前者能量密度最高可以达到210Wh/kg,充一次电可以跑1000公里,后者充一次电同样可以维持在700公里左右,充电时间10分钟就可以实现400公里续航。


同时,欣旺达成立了电池研究院,开发并量产出两代HEV——第一代,欣旺达实现了国外同类产品的替代;第二代,在性能上超越国外同行,实现了70C放电、60C脉冲充电,这样的高功率确保了高节油率。在寿命上,欣旺达能做到6万次保持80%的SOH,达到20年的超长质保。


就BEV超级快充电池而言,欣旺达预计在年底实现量产,并保证无限快充次数,达成10年20万公里质保的要求,保证不起火。通过三大创新,这一电池的热稳定性提升了20%。


过去一年,欣旺达动力电池装机量位于国内第六、全球前十,总出货量达到3.9GWh。按照拥有的车辆数来看,欣旺达的BEV、HEV均达到了20万辆,并实现了批量交付。


亿纬锂能董事长刘金成:


刘金成认为,安全性和经济性依然是动力电池当前重点关注的问题。亿纬锂能首先追求绝对安全,永不起火,而在经济性上,要增加对制造电池、电池材料过程中的碳排放的思考,进一步实现可持续发展。


目前,刘金成判断,供应链的供应量、供应稳定和价格稳定正在成为制约行业发展速度的瓶颈。其中金属锂、碳酸锂是关键元素。亿纬锂能因此积极部署战略供应链,在锂、镍、钴资源上找到了合作伙伴,甚至成立了合资公司。这些合作企业占亿纬锂能供应量的50%。


亿纬锂能在18650、方型的三元电池、方型的铁锂电池和软包电池上各投资了2GWh,其中软包三元电池最为出色,三年内行驶里程已经达到了23万公里,且回收后剩余的容量还可以达到85%以上,能再跑至少10万公里。


亿纬锂能判断,圆柱电池、大圆柱电池将成为未来行业的王者。其中,46系列的电池相对其他体系而言具备突出的安全性与经济性,在使用过程中不变形。大圆柱电池正在成为动力电池的终极技术方向。


具体而言大圆柱电池有四大优势:其一,它的设计制造乃至于回收都可以做到标准化;其二,它在全生命周期里面结构稳定,电池之间零应力;其三,它的供应路径缩短了30%,且生产效率更高;其四,它能实现镍含量90%的化学体系,且使用了硅碳,可实现极致的制造。


基于以上判断,经过实验,亿纬锂能认为,出于对安全性与经济性的追求,大圆柱电池会成为未来高、中端车辆的主要电源方向。目前,亿纬锂能看好大圆柱和叠片铁锂电池,认为它们是行业的终极发展方向,并已发出公告,说明了动力电池的建设方案,这一方案会在2022年底建成。

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