整理 | 木南

9月6日下午，南京市江宁区进行了一场以“重塑汽车核心供应链新格局”为主题的高层论坛，拉开了“2022全球新能源与智能网联汽车供应链创新大会”的序幕。大会由中国电动汽车百人会、南京市江宁区人民政府联合主办。

不久前，成都车展刚落下帷幕，疫情便再次席卷而来。受疫情影响，相比往年，今年大会上传统车企的身影有所减少，但反倒能够让我们不限于车企本身，渗入供应链的关键卡口来看汽车产业。

四个小时的议程里，十余位嘉宾剖析了汽车供应链当下和未来的机遇与挑战。全国政协经济委员会副主任苗圩预测，今年全年新能源汽车产销量可能达550万辆，比去年同期增长56%，原来“2025年新能源汽车总体渗透率20%”的目标，大概率会在今年提前三年实现。

一个共识是，电动化与智能化将成为汽车产业变局的两大主线。其中，“汽车芯片”“操作系统”“生态重塑”是三大格外耀眼的关键词，内含了中国汽车供应链的下一个未来。

1.“芯片革命”尚未成功，国产厂商仍需努力

8月26日，有传闻称，美国政府要求英伟达未来向中国（包括中国香港）和俄罗斯出口的A100以及即将推出的H100芯片实施新的许可要求，并立即生效，类似的禁令也出现在AMD（美国超威半导体）身上。

美国再一次念响对中国芯片产业的“紧箍咒”。而随着汽车智能化变革愈演愈烈，作为智能汽车的“大脑”，芯片供应不足很可能限制我国汽车产业在智能时代的发展。

纵观芯片全产业链，在设计、制造、封装测试几大环节中，中国的长板和短板都十分明显。

其中，我国的芯片设计与封装测试实力可观。美国发起制裁前，华为海思曾经进入到集成电路设计企业的世界前十；封装测试企业全球排名前十的企业中，中国台湾有5家，大陆有3家：长电科技、通富微电和华天科技。

如今所谓“卡脖子”，则是卡在芯片流片制造环节。

将一张二维图纸变成三维实物，涉及到一系列设备与工艺的配套。苗圩表示，28nm是成熟制程与先进制程的分界线。28nm及以上的制程工艺被称为成熟制程，28nm以下则为先进制程。而美国的制裁使得光刻机等核心设备缺位，我国先进制程升级的阻力颇大。

全国政协经济委员会副主任苗圩

制程工艺之外，汽车芯片想要“上车”也面临更高的门槛。苗圩表示，车规级芯片除了一般的标准外，也要适应汽车使用的一系列标准，比消费级、工业级芯片要求更高，需要的认证时间也更长。

苗圩强调，在车企和车用芯片协同发展的今天，车企应当担负起“链长”的角色。车企不一定都要去造芯，但一定要懂芯。

对此，麦肯锡（上海）咨询有限公司全球董事合伙人管鸣宇表示，汽车企业应对芯片短缺制约有六大抓手：尽力挖掘潜在供给；优化供给、降低短缺的经济影响；重塑采购战略；重新梳理供应链架构、以及共同投资和外包模式；优化研发产品组合；强化芯片专业知识。

2.操作系统的缺失将是致命问题

会上，苗圩将“操作系统”作为单独章节重点展示，将汽车产业与手机产业做了类比：

在功能手机向智能手机转换过程中，以苹果为代表的公司开创了不开源的、封闭的、不开放的操作系统iOS。谷歌看到机会后，推出了开源、开放、免费的安卓系统。早年间，三星、诺基亚都有自己的操作系统，但在开源、开放、免费的趋势下，除了苹果占据10%-20%的市场份额以外，全球无一例外的手机企业几乎都选择安卓作为操作系统。

两年前，美国打压华为，除了停止芯片供应，还限制华为使用搭载在安卓系统上的APP应用软件，这使得鸿蒙之前作为工业用的操作系统临时转正，才算是挺过了对华为老客户的延续升级，否则华为连中国的一些客户都难以维系，除中国以外的市场可能直接丢掉。

反观汽车，安卓系统已经通过车及系统渗入车企，正在向座舱系统、底盘系统进一步渗透。

对此，苗圩表示担忧，三至五年之后，智能汽车或许会形成如今手机的局面，全世界的智能汽车都采用一个开源、开放、全免费的操作系统。手机产业遵循丛林法则，赢者通吃，只有第一第二，没有第三，汽车产业或许也会形成这样的终局。而目前，我国车企对于缺芯问题已经有足够重视，但大多数企业还没有认识到，操作系统的缺失将是致命的问题。

苗圩强调，留给我们的时间窗口大约为3-5年。未来需要增强紧迫感，用三年时间努力打造一个自主可控的、开源开放的、最好是免费的操作系统，形成在中国市场上的产业发展生态。

3.新的供应链生态正在形成

在疫情反复、地缘政治摩擦加剧的当下，微观个体与宏观产业都试图在巨大的不确定性中寻找可能的确定趋势。

可以肯定，汽车产业的确定趋势是，全新的供应链生态正在形成。

中国电动汽车百人会副理事长兼秘书长张永伟则表示，在新一代供应体系中，汽车芯片及其生态圈将决定整个链条的成败。2021年，全球汽车半导体的市场规模超过500亿美金，2027年的市场规模预计将接近1000亿美金，中国市场约占三成。巨大的市场规模中，国家之间围绕着汽车芯片的竞争将是长期和长链条生态圈的竞争，芯片、软件、生态圈一体化发展的趋势将愈发明显。

中国电动汽车百人会副理事长兼秘书长张永伟

经「甲子光年」整理，此次论坛内容可提炼出以下三个维度认知未来汽车新生态：

1.软硬一体化

苗圩表示，我们在电子信息、芯片和软件发展当中，软硬件之间的协同不够。回顾国际发展趋势，计算机时代有“Wintel联盟”，手机时代有安卓和ARM联盟。汽车时代一定要解决过去长期以来容易忽视的问题，软硬件之间必须在一开始就要协同，优势互补，形成双赢。

值得注意的是，打造操作系统也可以实现硬件和软件的解耦——一个操作系统可以适配若干个异构或同构的芯片，适应同样类型、不同厂家的芯片。未来，芯片或许能像计算机外围设备一样，“即插即用”，也可以在一定程度上解决我们芯片先进制程发展受阻的问题。

2.国内产业链上下游协同，并对国际合作持开放态度

首先，国内汽车产业需形成产业链上下游协同发展。

对此，比亚迪集团执行副总裁廉玉波认为，需要转变过去对零部件价值的认知。随着技术的进步，智能科技体验将会高度依赖芯片、算法、软件等底层产品的进步，这些二三级零部件在全产业链上下游扮演着重要的角色，需要车企改变过去的议价策略，给予这些零部件相对应的价值地位。

比亚迪集团执行副总裁廉玉波

此外，在逆全球化浪潮愈演愈烈的当下，保持开放，促进全球产业链协同也显得越发重要。

苗圩表示，在开放的前提下，谋求100%的自主是不科学、不经济，也是不可能的。我们要进一步扩大对外开放，欢迎国外的整车企业、芯片企业、软件企业来中国投资，和我们携手，共享中国汽车发展的红利。

同时，我们要改变过去加入WTO之后主动融入全球一体化、主动参与国际产业链分工的做法。因为中国发展到今天，美国对中国的遏制和打压不会停止，所以我们不追求100%的国产，也要防止在关键的时候一些国家对我们发展最快、最好的企业进行打压，未雨绸缪。

3.加强跨界合作，由“产业链”升级为“产业网络”

在产业链升级的过程中，Tier1主机厂发挥着不可忽视的链接作用。

安徽江淮汽车集团股份有限公司采购中心副总经理戚军表示，新汽车产业链将增强汽车产业研发制造效率、用户体验度、可持续发展潜力。车企、供应商要重新审视，重塑业务形态，优化产品和业务结构，寻求供应链合作和市场的增量机会，由单一的供需关系转向合作。

安徽江淮汽车集团股份有限公司采购中心副总经理戚军

随着汽车电动化、智能化、网联化变革的深入，汽车产业已经逐渐囊括了更多不同的技术与产业主体，跨界合作将成为一个不可逆的趋势。

张永伟表示，在新的供应链体系中，跨界企业已经成为新供应链重要的参与者。汽车进入电动智能化之后，汽车的边界变得越来越宽，也越来越模糊，汽车产业已经延伸到了信息通讯、化工材料、消费电子和互联网等多个领域。跨界即是无界，进入汽车领域的企业都有可能成为汽车产业的参与者和主导者。因此，市场的结构在发生巨大的变化，过去在汽车产业视野之外的企业很可能会成为未来汽车产业的主导者。