交付下滑，亏损加剧，小鹏还有什么牌可以打？

作者 | 涂明

编辑 | 刘景丰

8月23日晚，小鹏公布了上半年财报数据。次日即8月24日，小鹏汽车在美股和港股市场发生双跌，截至收盘，报收18.7美元和72.8港元，分别下滑10.81%与12.18%，股价触达历史新低。今日，小鹏股价有小幅回暖。

如果单看营收和交付额，小鹏的成绩并不算差。数据显示，小鹏二季度总营收为74.36亿元，同比增长97.7%，新车交付量为34422辆，同比增长98%，蝉联造车新势力销冠。

问题出现在其亏损与毛利率上。今年二季度，小鹏的净亏损已达到27.09亿元，相较去年同比扩大126.1%，相较今年一季度环比扩大58.8%。持续扩大的亏损背后，是小鹏不断下降的毛利率。二季度，小鹏的毛利率为10.9%，汽车利润率为9.1%。对比今年一季度，二者均下降了1.3%，对比理想、蔚来将近20%的毛利率，更是相去甚远。

为抢占市场份额，烧钱、降低毛利率已成为小鹏当下的主要竞争策略。低价竞争下，小鹏确实已连续四个季度坐上新势力交付冠军的宝座。然而，小鹏亏得起，市场却等不起了。自6月27日小鹏创下港股股价近期高点至今，其股价已暴跌48.98%。

亏损持续扩大、投资者也并不认可，面对小鹏的表现，人们不禁会问，小鹏到底怎么了？当那个并不乐观的未来越逼越近，小鹏还有什么牌可以打？

1.低毛利与高亏损，小鹏当下的困境

巨额亏损与长期低迷的毛利率，是市场对小鹏诟病最多的地方。财报显示，截至2022年6月30日，小鹏汽车已经累计亏损205.93亿元，其中，今年二季度的经营亏损为20.91亿元，相比去年同期的14.43亿元和今年一季度的19.20亿元都有所扩大。

在财报电话会上，小鹏将这种亏损的原因归结为汇兑问题以及电池成本的上升。

所谓汇兑问题，指的是因人民币贬值而导致的资产波动，小鹏旗下拥有众多以美元为结算单位的子公司，对此，小鹏汽车副总裁吕学庆的说法是“未来人民币如果升值了，估值就会好一点。如果人民币对美元继续贬值，我们受到的影响就是负面的。”

如果减去汇兑损失，小鹏在二季度当亏损基本能与上季度持平，但对比去年同期，仍然扩大了48%。

这种亏损背后，是毛利率过低，无法对冲日益上涨的经营成本所导致。为降低亏损，小鹏在今年3月已宣布三款车型全面涨价，累计涨价1.43万元至3.74万元。但这种幅度的涨价与其为扩张市场而付出的拓客成本比，依旧微不足道。

为增加销量，从今年7月开始，小鹏开始推行大幅购车优惠，现金降价与赠送选装权两种优惠手段相加，合计单量汽车的让利幅度最多高达2万元，个别车型的优惠幅度基本能够抵消此前的售价涨幅。不仅如此，从今年5月开始，小鹏还将其智能辅助驾驶系统（NGP）调整成了免费标配。在此前，NGP的选装价格高达2万元，提车后的加装价格则为3.6万元。

成本在增长，车价的涨幅又收效甚微，毛利率持续走低自然不可避免。对比之下，理想在Q2的毛利率为21.5%，蔚来的毛利率一般也在20%上下徘徊，而小鹏的毛利率则逼近10%，汽车利润率更是已达到9%，如此一来，巨额亏损必然无法避免。

当下，小鹏正在通过降低整车研发制造成本等设施方式，提升自身毛利率，争取扭转亏损持续加剧的趋势。对此，何小鹏表示，从G9开始，小鹏第一次将智能化、电动化和整车技术平台统一成平台化。

“在未来，我们将在3条线的技术都能达到90分的情况下，大幅降低成本，并且提高整车的质量和效率。”面对记者问询，何小鹏表示，未来2~3年，随着一体化压铸、整车CTC、CTP等多项制造工艺的提高，“我有信心在多款车中，做到既能满足客户的闭环需求，让他们获得更好的销售体验，同时又能控制成本。”

2.低价拓客，优势将难以保持

其实，在何小鹏看来，现阶段的毛利率并不是小鹏汽车经营的重点，销量才是小鹏追求的核心。在2021年9月小鹏P7发布时，何小鹏就曾向媒体直言“如果公司还处在募资困难期，那毛利率一定是一个很重要的点，但是今天，小鹏已经拿到相对足够多的钱，变得更强才是关键。”

这种策略直接体现在了小鹏的财务数据上，2022年上半年，小鹏汽车总收入为148.91亿元，同比增长121.9%；其中，汽车销售收入为139.37亿元，同比增长118%。收入增长背后，是小鹏不断增涨的销售量。上半年，小鹏汽车累计交付6.9万辆，同比增长124%；其中第二季度总交付量为3.44万辆，同比增长98%。

小鹏的销售增长自去年三季度就已开始。在2021年7月之前，蔚来的销售量始终高居榜首，而7月之后，理想突然加速，超越蔚来，连续3个月摘取销售之冠。小鹏的增长则从去年10月份开始，当季，小鹏完成了41751辆的交付，同比增幅高达38.52%，而后，小鹏就连续四个季度霸榜新势力交付量首位。

当下，支持小鹏销量持续增长的是从2020年5月开始交付的P7，以及从去年9月开始交付的P5。从小鹏的交易数据中可以看出，P7的持续稳定增长与P5销量的快速攀升，正是小鹏销售高增速的来源。

然而，小鹏在去年第四季度所展现出的高速增长并不持久，当时间来到2022年，小鹏的交付量正在下滑，之前因低价而打开的市场份额，似乎开始流失。

小鹏财报显示，今年一季度，小鹏的交付总量为34561辆，环比下降17.2%，到了二季度，这种下滑趋势还在延续，交付量仅为34422，环比下降0.4%。在今年7月份，小鹏交付11524辆，虽然依旧高于蔚来和理想，但已经被二线新势力车企零跑、哪吒超越。甚至与6月相比，小鹏的交付量环比下降了24.7%，远超新能源汽车整体销量降幅8.9%。

一个明显的事实是，尽管小鹏销冠的位置依旧在保持，但其下滑的趋势已不可避免。对于接下来的三季度，小鹏给出的交付量指引仅为2.9万-3.1万辆，考虑到小鹏汽车7月份的已有销量，其8、9月份的销量可能将低于1万辆。

对于小鹏销量下降的原因，有分析师认为，根源在于日渐白热化的同品竞争。当下，来自其他品牌的同定位车型正不断涌入赛道。比如在小鹏P7所主打的20~30万元区间内，就面临着比亚迪海豹的强力竞争，此前，蔚来与理想也曾宣布要推出20-30万元的新车。

为对冲P5、P7车型销量下降所带来的负面影响，在8月23日召开的财报电话会议上，小鹏也透露出关于新车的消息。小鹏表示，其B级车系将在明年上半年推出，与Model Y形成竞争。而C级车则将在明年下半年推出，定位高端，这是小鹏此前从未涉及的全新细分市场。

从当前的市场布局上看，小鹏明年在售的车型数量将多达6款，其中，将在今年9月上市的G9或将成为其销量增长的主力。尽管新车布局频繁，但对手的速度也依旧不慢。可以对标小鹏G9的，包括蔚来ES6、问界M7，以及刚刚上市不久的阿维塔。小鹏究竟能否凭借G9上市止住颓势，一切还尚未可知。

竞争的压力已直接传导至小鹏的营销上。在今年2月份时，小鹏宣布的年销售目标为至少25万辆，并表示将努力冲击30万辆。如今半年已经过去，哪怕以25万辆的最低目标计算，小鹏的销售指标完成度也只有30%。

当高亏损始终难以遏制，低价获客的优势又因激烈竞争逐渐流失，尽管小鹏已开始通过更多的技术研发与新车布局开始自救，但其艰难处境显然还要再持续很长一段时间。